Entrará en vigor la NOM-012 sobre pesos y dimensiones el 13 de enero
• Incluye
aspectos para incrementar la seguridad en autopistas y carreteras
• Entrará en
vigor a los 60 días después de su publicación, es decir, el 13 de enero de 2015
• La versión
definitiva de la NOM 012 se publicó el 14 de noviembre de 2014
La
NOM-012 Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que pueden circular los
Vehículos de Autotransporte que transitan en las Vías Generales de Comunicación
de Jurisdicción Federal entrará en vigor el próximo 13 de enero de 2015, al
cumplirse 60 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
La
actualización de norma oficial mexicana, se inscribe en la política de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para el reordenamiento del
autotransporte federal, además de ser resultado del panel de expertos, en
el cual participaron representantes de esta dependencia federal y de las
principales Cámaras y Asociaciones del Subsector de Autotransporte, cuyas
recomendaciones se acataron.
La
NOM 012 incluye diversos aspectos para incrementar la seguridad en las
autopistas y carreteras del país; mejorar la conservación de la infraestructura,
promover la competitividad y contribuir a la conservación del medio ambiente.
Entre
los principales elementos de esta norma destacan:
Se
mantiene el peso bruto vehicular para el tractocamión doblemente articulado o
full en 66.5 toneladas, y para el full diferenciado 75.5 toneladas, mismos que
únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A" y,
por excepción, en carreteras tipo B cuando cuenten con autorización especial de
conectividad.
Los
fulles deberán contar con equipamiento que contribuya a la seguridad,
incorporando tecnología como: GPS, frenos ABS, freno auxiliar de motor o
retardador o freno libre de fricción; adicionalmente la velocidad máxima
permitida para los fulles diferenciados (con peso adicional) será de 80
Km/hora.
Los
conductores deberán acreditar experiencia y capacidades para operar vehículos
doblemente articulados (fulles).
Se
establece la limitante de utilizar semirremolques de hasta 12.19 m. (40 pies)
en el acoplamiento de configuraciones doblemente articuladas. Por excepción, se
podrán utilizar de hasta 12.81 m. (42 pies) exclusivamente para circular por
caminos tipo "ET" y "A" y en caminos tipo "B",
con la autorización especial de conectividad.
Para
los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, así como de los
autobuses que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, se elimina
la diferenciación, lo que permite establecer un peso único en estas
configuraciones.
Se
establece la corresponsabilidad en el transporte de carros por entero. Para los
casos de carga consolidada, el transportista absorberá la responsabilidad en
caso de excesos de peso o dimensiones.
La
SCT podrá sancionar a los transportistas por infracciones en vehículos
detectados por medio de sistemas de pesaje electrónicos y medición de
dimensiones automatizada, mediante multas electrónicas.
PEMEX
contará con el plazo de dos años para realizar las adecuaciones del equipo
propio (camiones unitarios), que por su capacidad de diseño no cumple con los
pesos máximos definidos en la Norma, y en el cual transportan diésel y
combustóleo.
Actualmente
GTM es un grupo compuesto por un parque vehicular de dos mil tractocamiones,
tres mil 750 remolques, seis empresas transportistas y una especializada en el
mantenimiento. Activos
fundamentales, pero el foco y las acciones para lograr la mayor satisfacción de
los clientes y consolidarse como un proveedor de calidad, se sustenta en el
trabajo con los más de tres mil 250 colaboradores que laboran en este
conglomerado.
Los fundadores de
la empresa nos han transmitido la pasión por el oficio de transporte, con dos
componentes fundamentales: trabajo y constancia”, asegura Jorge Casares López,
Director General de GTM.
Los números
respaldan esta forma de trabajo. En
los últimos cuatro años se han adquirido mil tractocamiones y ello está en
línea con el avance en ventas, tanto sólo en 2015 se tendrá un incremento de
19% frente a un 14% planteado inicialmente, y para 2016 se mantendrá el doble
dígito.
La
historia completa sobre la trayectoria de GTM y los elementos clave que le
mantienen como el grupo transportista más grande del país, lo podrás consultar
en la edición de diciembre 2015 de T21, la puedes descargar desde este link.
Grupo Transportes
Monterrey festeja 55 años; incorpora camiones a gas natural
MONTERREY, NL.- El
22 de noviembre de 1960 inició operaciones Transportes Monterrey, la firma que
después diera paso a la conformación de Grupo
Transportes Monterrey (GTM). Después
de 55 años, este conglomerado es el más grande del país con dos mil
tractocamiones y tres mil 700 remolques.
Ser líderes nos
genera mayores retos como el desarrollo de planes de vida y carrera para los
tres mil 250 colaboradores del grupo, pero también de integrar nuevas
tecnologías y procesos que reafirman el compromiso que tenemos con la marca
México", aseveró Jorge Casares López, Director General de GTM, en
entrevista con T21.
Parte
de ese compromiso referido consiste en la incorporación de los primeros 10
tractocamiones que operan con gas natural comprimdo (GNC), que representan una disminución de 36
toneladas / anuales por tractocamión de dióxido de carbono al ambiente.
"Estamos
trabajando en el GTM del futuro hoy, es decir, dónde queremos llevar al grupo
en el siguiente lustro y comenzarlo materializar, aunque ello exige de un mayor
compromiso, que está sustentado en nuestros procesos y las operaciones",
agregó Casares López.
La
incorporación de estos tractocamiones T680 que son un desarrollo que se alcanzó
en conjunto con Kenworth y Cummins, representan una inversión inicial 80%
superior a las unidades a diesel, "por ello requerimos que estén en una mayor productividad de
entre 250 mil a 300 mil kilómetros anuales", precisó Jorge Casares.
Por
ahora se encuentra en análisis la adquisición de otra flota también de GNC para
2016, que podría ser entre 20 a 30 unidades, misma que se definirá el siguiente año.
Aunado al
compromiso ambiental, el Director General de GTM identificó el compromiso
social de generar fuentes de trabajo bien remuneradas y de calidad. En los últimos cuatro años el grupo ha
incorporado 750 plazas con plan de vida y carrera, y buscan mantener esa
tendencia.
En
los últimos cuatro años, GTM ha adquirido mil tractocamiones y mil 500
remolques, situación que es
resultado del crecimiento de doble dígito y la diversificación de sus
actividades.
Bajo esta
filosofía, Grupo Transportes Monterrey (GTM) desarrolló una aplicación (App)
para smartphone (iPhone), con la que se pueden rastrear los viajes, no sólo
desde el centro de operaciones de la empresa. “Lo más importante es que le permitimos
a los clientes tener esta información y con ello generar eficiencias en su
operación”, comentó a
T21, Sergio Santamaría, Director de TI del corporativo.
Entre la
información que otorga la App desarrollada en el área de TI de GTM, permite a los encargados de tráfico o
de logística de los clientes conocer de forma detallada el viaje realizado por
unidad, datos del operador, en donde se considera además la fotografía del
mismo, así como la
ubicación en tiempo real de la unidad.
Para nuestros
clientes generamos un usuario y un password, con esta información el personal que determinen
podrá seleccionar la información correspondiente a los viajes que le interesa o
su operación, o incluso identificar sólo un viaje”, agrega Santamaría.
Aunque este
desarrollo fue generado para atender las necesidades de un cliente del sector
automotriz, lo que destaca Sergio Santamaría es que se tiene el conocimiento y
la experiencia para poder continuar atendiendo las exigencias de los clientes
en el terreno tecnológico.
Grupo Dina, empresa mexicana que en su momento llegó a emplear a más de
3 mil personas directa e indirectamente en el mundo, hoy se encuentra reducida
a 10 trabajadores: liquidó a todo su personal, vendió todos sus activos y
todavía enfrenta una deuda de 192 millones de dólares.
La empresa como tal desaparecerá. Sin embargo, aún espera ganar, en los
primeros meses de 2003 una demanda de más de 123 millones de dólares a la
empresa que, considera, le causó su ruina: Western Star Trucks.
Esta empresa canadiense, en septiembre de 1999 había hecho a la compañía
mexicana, un pedido de 9 mil camiones a entregar en 10 años, el mejor contrato
que Dina había firmado en años. Western Star Trucks había sido, a su vez,
comprada por Freightliner.
un contrato incumplido. Mauricio Mendoza, director jurídico de la empresa,
indicó, sin embargo, que Dina no quebró "como tal, sino a consecuencia de
la cancelación de este contrato que le habría permitido comercializar camiones
en Canadá, Australia y Estados Unidos".
La caída de Dina se materializó en prácticamente dos años. El viernes pasado
concluyó el plazo para que los principales accionistas recompraran las acciones
que cotizaban en la Bolsa Mexicana de Valores, representativas del 45% del
capital social. El precio pactado fue de 0.2187 pesos. Ya inició también el
intercambio de acciones colocadas en Estados Unidos ADRs para venderlas en
México, bajo el mismo esquema a los accionistas mayoritarios. Con ello, la
empresa dejará definitivamente de ser pública para convertirse en privada y
culminar su liquidación.
La historia de Dina se remonta a 1951, cuando Diesel Nacional inició
operaciones; el accionista mayoritario era el gobierno mexicano. Se dedicaba a
la producción de motores y ensamble de automóviles, camiones, y otros. En 1989
se privatizó y fue adquirida por Consorcio G Grupo Dina (1989).
Dina construía maquinaria y equipo, principalmente camiones pesados,
tractocamiones, camiones, automóviles y motocicletas, la mayoría de ellos con
tecnología propia.
A lo largo de los años, trabajó con FIAT (fabricaba un camión pesado con motor
diesel, 1952), Renault (fabricar partes y ensamble de los autos de esa marca,
1960), comienza a producir los ómnibus Dina conocidos como delfines (1970). Los
contratos previos terminaron.
Fue la década de los 90 el mejor momento de la empresa: cotiza en la Bolsa
Mexicana de Valores y en el NYSE y más aún... aprovecha los acuerdos
comerciales de México y se lanza a otros mercados: Chile, Colombia, Ecuador,
Perú, Venezuela, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Argentina, República
Dominicana y Bolivia.
Y vino la cancelación, la abultada deuda por un bono colocado en NY por 164
millones de dólares, entre otras cosas, propició la venta de casi todos los
activos de Dina, su planta de Ciudad Sahagún para pagar a sus empleados, etc.
"La historia de una empresa mexicana que exportaba a 17 países, dijo, hoy
vale cero".
En una ceremonia
encabezada por Dieter Zetsche, Presidente del Consejo de DaimlerChrysler y
responsable del Grupo Mercedes-Benz Autos, y con la participación de más de 2
mil 500 empleados, se realizó el festejo del 25 aniversario de la unión de
Freightliner al Grupo DaimlerChrysler.
El evento se
realizó en la sede del corporativo de Freightliner en Portland, Oregon, y
durante su discurso, Dieter Zetsche, aseguró que gracias al trabajo del cuerpo
de empleados y a la fortaleza de las marcas, Freightliner LLC se ha convertido
en una parte indispensable de DaimlerChrysler AG.
En 1981, la marca
estadounidense se convirtió en la primera subsidiaria en América del grupo
alemán Daimler-Benz AG, la cual hasta ese momento había producido 200 mil
tractocamiones.
Como muestra del
éxito de la unión para 1999, Freightliner celebró la producción de la unidad 1
millón, convirtiéndose en el principal fabricante de camiones y tractocamiones
de Norteamérica.
Líder del Grupo de
Camiones
Por su parte,
Andreas Renschler, Miembro del Consejo y Responsable del Grupo de Camiones y
Autobuses del Grupo resaltó que Freightliner no es sólo parte integral del
grupo de camiones y pilar de las operaciones en Norteamérica sino que gracias a
su desempeño se ha convertido en el líder total de las operaciones de camiones
de DaimlerChrysler.
Marcas de Vehículos
y Componentes Fuertes
Con ventas anuales
de 182 mil 400 camiones y autobuses escolares, más de 21 mil empleados y nueve
plantas de manufactura en Canadá, Estados Unidos y México, Freightliner LLC
muestra en la actualidad que es el resultado de una las uniones más exitosas
del Grupo.
Chris Patterson,
Presidente y CEO de Freightliner LLC aseguró que su relación cercana con:
Mercedes-Benz Trucks and Mitsubishi Fuso les da la certeza de continuar con el
liderazgo dentro de los mercados en los que participamos durante los años
venideros.
Freightliner LLC
representa, además de los afamados camiones y tractocamiones del mismo nombre a
las marcas: Western Star, fabricante de tractocamiones “Premium???; Sterling,
enfocado a fabricar tractocamiones vocacionales; Thomas Built Buses, líder en
Estados Unidos en la construcción de autobuses escolares; y Detroit Diesel
líder de mercado en la producción de motores a diesel.
John "Jack" Mack, hijo de emigrantes alemanes, se educó en la
granja familiar en Scranton (Pennsylvania). En 1878, con 14 años, se fue del
hogar para trabajar con máquinas de vapor. Los conocimientos que adquirió le
llevaron a trabajar en buques y muelles de Estados Unidos y Panamá.
En 1893, junto con su hermano Augustus, compra Fallesen & Berry, una
pequeña empresa de construcción de carruajes. El país estaba inmerso en una
crisis, y los pedidos no eran abundantes. Sin embargo, lograron labrarse una
reputación como reparadores.
John "Jack" Mack
Augustus Mack
Pronto empezaron a experimentar con los novedosos vehículos a motor. Tras ocho
años y muchos experimentos, el año 1900 tienen listo su primer vehículo. Este
era un gran autobús con capacidad para 20 plazas, con motor propio de 4
cilindros, embrague de cono y caja de tres relaciones. Su construcción era tan
esmerada, que tras ocho años de servicio ininterrumpido fue convertido en camión,
y sirvió durante 17 años -y un millón de millas- más. Tras este gran éxito
empezaron a llegar los pedidos y crean la empresa Mack Brothers Company
juntándose nuevamente los cinco hermanos Mack. En 1904 empiezan a usar en sus
vehículos el nombre "Manhattan" para distinguirlos de su producción
de carruajes.
Autobús Mack
En 1905 trasladan la fabricación de camiones a Pennsylvania, quedando en Nueva
York sólo la construcción de carruajes y talleres de reparación. Fueron
pioneros en montar la cabina sobre el motor (cabina avanzada) para aumentar la
visibilidad y maniobrabilidad en ciudad. Todos los hermanos colaboran aportando
ideas y patentes.
En 1909 lanzan los modelos "Junior" y "Senior" de 1 1/2
Tm. Curiosamente el Junior se conducía desde la izquierda y el Senior desde la
derecha.
En 1910 establecen sucursales en Massachussets y producen el primer camión de
bomberos.
Mack Senior
En 1911, Mack es el mayor fabricante estadounidense de camiones, con más de 600
unidades vendidas al año. Como se necesita más capital, la banca J.P. Morgan
organiza la unión de Mack con Saurer, para crear la International Motor
Company, aunque las dos compañías operan independientemente. Al poco, Jack Mack
y tres de sus hermanos abandonan la empresa. En 1912 se añaden a International la
Hewitt Motor Company, constructora de motores de altas prestaciones. En 1914
desaparecen las marcas Hewitt y Manhattan. Aparecen los modelos AB, primeros de
construcción en serie. Tenían transmisión por cadena o eje, y aparecieron
versiones con doble reducción. Tenían disponibles múltiples opciones y
evolucionaron constantemente hasta que dejaron de fabricarse en 1937. Se
construyeron más de 55.000 unidades.
En 1916 aparece la serie AC. La fama de durabilidad que cosecharon, los
mantuvieron en fabricación durante 24 años. En esta época abastecen ampliamente
al ejército inglés y americano de camiones y autoametralladoras hasta el final
de la I guerra mundial. El morro corto de algunos modelos y su extrema dureza,
hicieron que en el ejército inglés fuesen conocidos como Bulldog. En 1922 se
adoptó oficialmente el Bulldog como emblema de la marca.
Mack Serie AC
En 1918, tras acabar la guerra, la compañía pasa a llamarse Mack-International
Motor Truck Corp., y desaparece la marca Saurer. Mack es la primera marca en
instalar filtros de aire y de aceite para incrementar la durabilidad.
En 1920 introducen el servofreno de vacío. También son pioneros en aislar
chasis y cabina con silent-blocks. Crean una compañía para comercializar
patentes de los mismos con otros fabricantes de vehículos.
En 1922, la compañía matriz pasa a denominarse Mack Trucks Inc. para evitar
confusiones con la International Harvester, que también produce camiones. En
1924 fallece Jack Mack en un accidente de tráfico.
En 1927 se introducen los modelos BJ y BB, creados para satisfacer la demanda
de mayor capacidad y velocidad. Se vendieron más de 15.000 hasta 1941. En 1929
empiezan a producir remolques y semi-remolques. Es curioso señalar que parte de
los remolques de dos ejes fueron construidos de manera que la barra de tiro se
desmontaba fácilmente y podía instalarse en cualquiera de los ejes. O sea, que
para cambiar el sentido no era necesario darle la vuelta al remolque.
Mack BJ
En 1936 se construye la serie E de camiones medios (hasta 23.000 libras de
carga). En versión normal o de cabina avanzada, se construyeron 78.000 hasta
1951. Es una de las primeras marcas en introducir frenos en todos los ejes de
los camiones pesados. En 1938 produce sus propios motores Diesel.
Camion intermedio Mack Serie E
Entre 1936 y 1938, están a la venta los "Mack Junior". Diseñados,
vendidos y reparados por Mack, en realidad son construidos por la Reo Truck Co.
de Michigan. Se produjeron unos 5.000.
Desde este mismo año empieza la producción de otros tipos especiales de
camiones: para minería, con hasta 100 Tm. de carga, y la serie AP de fuera de
carretera.
De 1938 a 1944 producen la serie ED, de 3/4 de Tm. Durante la segunda guerra
mundial, produce más de 30.000 vehículos diversos para los ejércitos aliados.
Diversifica la producción creando motores marinos "The Mariner".
La serie L, creada en 1940 pero popularizada después de la guerra, fue uno de
los camiones más populares. Se vendieron más de 35.000 hasta 1956. Las
tecnologías que utilizaron en la producción de guerra producen grandes avances
en la construcción de camiones: la serie G, con cabina totalmente de aluminio
para incrementar la capacidad de carga, la serie H de cabina extra corta, y la
serie B. Esta última estuvo en producción de 1953 a 1965 y se vendieron 127.786
unidades, muchas de las cuales aún funcionan.
Mack Serie L (en lamentables condiciones.
En 1956 Mack adquiere la Brockway Motor co. En 1977 cesó la producción de esta
marca.
En 1966, la serie R sustituye a la serie B. Se introduce el revolucionario
motor Maxidyne de potencia constante y la transmisión Maxitorque.
En 1967 Mack Trucks es adquirida por el grupo Signal Oil & Gas.
En 1969 patenta una suspensión neumática.
De 1975 a 1983 producen la serie Cruise-Liner, de cabina avanzada.
Mack Cruise-Liner
Entre 1977 y 1993 se produce el Super-Liner de morro largo y acabados de lujo
Mack Super-Liner
En 1978 aparece la serie MC/MR de cabina baja.
Mack MC
En 1979, Renault adquiere el 10% de Mack. En 1982 adquiere otro 10% al grupo
Signal.
En 1982 producen la MH Ultra-Liner, primera cabina de camión de fibra de
vidrio. En 1983, Signal reduce su participación al 10%, Renault la aumenta
hasta el 40% y el resto de acciones se venden al público. En 1987, Renault V.I.
adquiere las acciones de Renault. En ese año aparece el motor E7 de 2 litros, aún
en producción.
Mack Ultra-Liner
En 1988 aparece la serie CH.
Mack Serie CH
En 1990, Mack Trucks pasa a ser una filial de Renault V.I.
En esta década se adapta la electrónica a la gestión del motor, y se producen
avances significativos enfocados sobre todo a reducir el consumo, la
contaminación y aumentar la durabilidad.
En 1999 aparece el modelo Visión.
Mack Vision
En Diciembre del 2000, el departamento de justicia americano aprueba la venta
de Mack a AB VOLVO.
La historia de Scania a sus 125 años de producir
camiones
La historia de Scania comienza en 1900 cuando Gustar Eriksson crea en la
ciudad de Malmoe (Suecia) la Maskinfabriks AB Scania, que en 1911 se unirá a la
Vagnfabrik Aktiebolaget i Sodertalje, fundada en 1891, para dar lugar a la
empresa conjunta Scania-Vabis bajo la dirección de Alfred Noderman. El primer
camión Scania para 1,5 toneladas equipado con motor de dos cilindros y 12 CV
data de 1902.
Será a partir de 1919, casi al término de la Primera Guerra Mundial,
cuando los camiones tomen un protagonismo creciente en la producción de
Scania-Vabis, tanto que en 1930 los responsables de la empresa tomarán la
decisión estratégica de convertir Scania-Vabis en fabricante exclusivo de
camiones, buses y motores.
Tras el “crack” financiero de la compañía en 1920 Scania-Vabis renacerá
de sus propias cenizas bajo la dirección de Gunnar Lindmark, demostrando en
1925 su viabilidad con la presentación de una nueva gama de camiones equipados
con motores de cuatro cilindros diseñados por el ingeniero August Nilsson.
El sistema modular de Scania comienza a desarrollarse a partir de 1939,
tres años después de que se desarrollara un primer motor diésel que
inicialmente se destinó a vehículos militares y que al término de la Segunda
Guerra Mundial se incorporó a los camiones para uso civil.
En 1948 Scania se convierte en importador de los vehículos VW para el
mercado sueco y dos años después -1950- la producción se centra en Sodertalje y
se inaugura la planta de Sao Bernardo do Campo (Brasil), la primera fuera de
Suecia. A mediados de la década de los cincuenta aparece el Regent, uno de los
modelos míticos de Scania.
En la década de los sesenta Scania continua creciendo como fabricante de
camiones y autobuses con la puesta en marcha de la planta de Zwolle (Holanda)
en 1964; la adquisición, entre otras, de las compañías Be-Ge en Oskarshamn
(1966), un importante fabricante de cabinas desde 1946, y de Svenska Karosseri
(1967) en Katrineholm, que se convierte en sede de Scania-Bussar; la fusión con
Saab en 1969 y el lanzamiento del primer motor V8 de 350 CV y que en su época
fue el motor más potente de Europa para camiones.
Scania camiones
historiaDesde la entrega del primer “Truck of the Year” en 1977 Scania cuenta
en sus vitrinas con cuatro de estos galardones, obtenidos en 1989 (Serie 3),
1996 (Serie 4), 2005
Volvo Group construyó su primer
camión en Suecia en el año 1928, el primer camión Volvo entró al mercado
Norteamericano en 1959 y fue hasta mediados de la década de 1970 que Volvo se
estableció permanentemente en el mercado de camiones Estadounidense, a través
de Volvo of America Corp.
1959 - Lanzamiento de los modelos Volvo Titan, Volvo de Viking,
Volvo Starke. 1971 - Volvo coloca ocho F86 camiones en los Estados Unidos para
las pruebas. 1974 - Se lanzó Volvo F86 en el noreste de Estados Unidos. 1976 - Se pusieron en marcha camiones de servicio medianos Volvo
F613. 1981 - A. B. Volvo comprar algunos activos de White Motor Corp.
para formar Volvo White Truck Corp., con sede en Greensboro, CAROLINA DEL
NORTE.
Volvo White vendió vehículos de las marcas Volvo, White y Autocar. 1988 - Volvo GM Heavy Truck Corp. se formó como una empresa
conjunta entre Volvo y General Motors Corp. Volvo GM 's placas de
identificación eran WHITEGMC y Autocar. La placa de identificación WHITEGMC fue
descontinuada en 1995 y Volvo GM 's Trucks fueron vendidos bajo las marcas
Volvo y Autocar. 1993 - Se puso en marcha el motor Volvo D12 en los Estados Unidos. 1996 - Lanzamiento Volvo VN. 1997 - Volvo adquirió la totalidad de acciones de General Motors en
Volvo GM, y cambió el nombre de la compañía a Volvo Trucks North America. 2000 - Lanzamiento de VOLVO VHD. 2001 - Volvo obtiene la licencia de uso del nombre Autocar de Grand
Vehicule Works Holdings LLC. Todos los camiones Volvo y los camiones
Norteamérica, comenzaron a venderse exclusivamente bajo la marca Volvo. 2002 - Es lanzado el nuevo Volvo VN. 2005 - Se puso en marcha el motor D 16. 2005 - Volvo Technology mayor estabilidad (VEST) introducido como
equipamiento de serie en los tractocamiones. 2006 - Volvo presenta la nueva familia de motores D11, D13 y D16
diseñados para cumplir con las regulaciones de emisiones del 07 de Estados
Unidos. Lanzamiento de la transmisión Volvo l-Shift en Norteamérica. 2009 - Volvo introduce EPA´10 Volvo SCR y Volvo Enhanced Cruise
(VEC). 2011 - Volvo entrega 50.000 camiones equipados con sistema VEST. 2011 - Volvo Trucks ensambla su camión número 500.000 en los
Estados Unidos. 2011 - Introduce paquete XE13 de ahorro de combustible. 2011 - Presentación de modelo Volvo VMN de gas natural. 2012 - Lanza el sistema Volvo de diagnósticos remoto como parte del
servicio posventa. 2012 - Comienza la producción del modelo Volvo VNL accionado por
gas natural. 2013 - Introducción del modelo Volvo VNX para carga pesada. 2013 - La transmisión l-Shift manual automatizada se convierte en
parte estándar en todos los modelos con motor Volvo 2013 -
Presentación de los modelos de la serie VNM y VNL optimizados. 2014 - Anunció una inversión de $69 millones de dólares en la
Planta de New River Valley. 2014 - Apertura del Uptime Center en Greensboro.
Las operaciones y productos de Volvo Trucks Norteamérica están guiadas por los
tres valores centrales de la compañía que son: Calidad, Seguridad y Cuidado del
medio ambiente. Los modelos VMN, VNL, VNX, VHD y VAH son camiones que se
ensamblan en los Estados Unidos en la planta de New River Valley en Dublín,
Virginia, mientras que los motores de Volvo para América del Norte son armados
en Hagerstown, Maryland. La planta de New River Valley está certificada con los
estándares de energía ISO50001. Ambas plantas están certificadas según la norma
ISO 14001 y las normas de calidad ambiental ISO9001.
Volvo Group es uno de los fabricantes de camiones, autobuses, equipos de
construcción y motores marinos e industriales más importantes del mundo. Dentro
del Grupo también ofrecen soluciones completas para financiamiento y servicio.
Volvo Group emplea cerca de 110,000 personas, tiene instalaciones de producción
en 19 países y vende sus productos en más de 190 mercados. En 2013, las ventas
de Volvo Group han ascendió a $41,5 mil millones. Volvo Group es una empresa de
capital abierto con sede en Gotemburgo, Suecia. Las acciones de Volvo se
enumeran en la OMX Nordic Exchange de Estocolmo y se negocian OTC en los EE.UU.
